比亚迪与长城，相爱相杀的这七年

文/熊逾格
。相爱相杀

修改/半夜。比亚

2025年5月23日，迪长在承受新浪财经的相爱相杀采访中 ，长城轿车董事长魏建军的比亚一句话引发车圈热议，“轿车产业里的迪长恒大现已存在，只不过是相爱相杀没爆罢了” 。

一把言辞的比亚火随即烧向比亚迪。数日间，迪长将比亚迪与“恒大”做比照的相爱相杀言辞继续发酵 。

5月30日晚，比亚比亚迪品牌及公关处总经理李云飞在微博正面回应“轿车圈恒大”言辞 ，迪长并要求“对一些歹意带节奏的相爱相杀有关实力揭露问几个问题”
。随后 ，比亚他从资产负债率  、迪长付款周期等多个层面提出辩驳，并暗讽长城轿车新能源转型失利 。

一触即发背面 ，长城轿车与比亚迪也曾有过长达5年的“商业友谊” 。彼时，它们同为国产轿车产业的期望，在新能源浪潮之初彼此鼓舞，互赠商标。现在
，短短两年间，旧日的志同道合云消雾散 ，两家老牌民营车企完全撕破脸皮。

6月6日
 ，比亚迪2024年度股东大会在深圳坪山全球总部举办，比亚迪董事长王传福在现场一度落泪 ，“比亚迪是我的生命，一切事务都在里边 ，咱们的股东构成也很简单。”他清晰对近期争议表态称 ，“咱们从来不拉踩他人，只做好自己，这是比亚迪的准则 。”。

轿车产业新能源转型的浪潮威胁着一切玩家坐在同一张桌子前 ，盯紧同一块蛋糕 。魏建军与王传福这对旧日知交的恩怨 ，恰如一面镜子，映照出我国轿车产业转型期的严酷 。

1 、被内在的和反击的 。

以恒高文比，要点天然落在负债 ，魏建军的暗示显而易见
。

此刻恰逢比亚迪刚刚宣告新一轮大规划降价 。5月25日，比亚迪宣告，22款车型最高直降5.3万元 ，其间秦Plus乃至杀到6.38万的价位，将整个新能源车市拖入价格战。

国内车企中，与长城同为老牌民营车企的比亚迪 ，在负债规划上格外显眼 。到2024年末，比亚迪负债5847亿元 ，负债率达74.64%。

灵敏的资本商场雷厉风行 ，5月26日～28日的接连3个交易日，比亚迪A股跌落累计近10%，港股累计跌超12% ，超千亿市值瞬间蒸腾。其他轿车股也未能幸免
，A股轿车指数26日跌近3%，3个交易日累计跌超5%
。

5月30日晚，比亚迪品牌及公关处总经理李云飞在微博正面回应魏建军的“轿车圈恒大”言辞，“说实话，我很困惑
，感觉又好气又好笑 ！” 。

值得留意的是 ，李云飞引证不少财务数据辩驳——例如
，比亚迪账上现金超1500亿，有息负债为286亿元，仅占总负债的5%  ，远低于福特的84.3%和通用的76.5%。此外 ，比亚迪的资产负债率、总负债规划均小于群众、丰田、上汽等外资车企，而应付账款比例 、付款周期小于吉祥 、长城等车企
。

他还在最终挖苦：“曩昔几年比亚迪高速增加，反观有些企业却止步不前，新能源事务乃至严峻落后”
。

李云飞一番言辞的落脚点无疑是长城的“痛点”
。言辞战背面，是两家老牌民营车企天壤之别的开展轨道和生计状况。

2024年，比亚迪销量到达427万辆，同比增加41%，稳居全球新能源轿车销量冠军宝座 。今年前4个月，比亚迪已完结138万辆销量 ，占有国内新能源车市近三分之一的比例
。反观长城，2024年销量仅有123万辆 ，2025年一季度销量为25.7万辆，同比下降超6% 。

跟着比亚迪市值打破万亿大关，王传福的身家也因而水涨船高。而长城轿车的市值则从巅峰时期的6000多亿，一路下滑至缺乏2000亿。

挑选在这个时刻节点发声，很难说魏建军没有更深层次的考量。

一方面，此前比亚迪建议的价格战，把整个职业拖入价格战的漩涡
，作为传统车企代表的长城 ，面临着更大的生计压力；另一方面，国内新能源车浸透率打破50% ，但长城新能源转型并不顺风顺水，急需为自己争夺更多时刻。

作为“反内卷”的前锋，长城轿车早早表态不参加价格战。此前，魏建军从前多次发声，指出轿车职业“内卷”严峻 ，以为价格战损害了职业全体利益 ，更或许引发系统性风险，不参加价格战的长城要做“百万辆规划下的赢利冠军” 。

不过
，比亚迪方面并不以为降价是“价格战”
。6月6日，比亚迪2024年度股东大会上 ，比亚迪董秘李黔称 ：“比亚迪面临任何人掀起的价格战，都玩得起
。咱们不打价格战 ，而是经过技能创新、功率提高、规划提高 ，把这些所发生的价值反应给咱们的用户”。

回到言辞争议——从财务结构来看，比亚迪不太或许会成为“车圈恒大”。

榜首 ，比亚迪的资产负债率并不算太高 ，只能算是业界中等偏上 ，低于极氪、蔚来等新实力；第二，比亚迪不会像恒大一样被巨额利息拖垮，比亚迪的负债规划中仅有5%为有息负债，账上现金超1500亿；第三，比亚迪的负债更倾向于经营性负债
，依托其强壮的供应链才能、信誉背书
，应付账款往往归于供应链金融形式“迪链”，未收到金钱的供货商可以凭仗比亚迪的欠条吃利息、换现金，没有会集的刚性兑付压力 。

换句话说 ，只需比亚迪可以坚持销量及品牌影响力，稳固在供应链中的位置，便很难遇到资金链断裂等状况
。

6月6日 ，2025我国重庆轿车论坛上 ，李云飞再次发声
，指出言辞战也是一种“内卷”
。他提出四点“反内卷”建议：一是为顾客担任，回绝夸大式宣扬；二是以量产为准，回绝透支式营销；三是比技能、拼产品，抵抗阴阳
、对立拉踩；四是冲击诽谤等。

现实之外，不论魏建军的初衷怎么，这场言辞战现已点着。实际上，两家车企的“恩怨”并非起于一时 ，而是现已继续数年之久。

2 、长城和比亚迪，为何继续互掐数年 ？

2023年4月  ，长城轿车向生态环境部
、国家商场监督管理总局等部分递送告发资料 ，指控比亚迪秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i选用常压油箱，涉嫌整车蒸腾污染物排放不合格。

一纸告发资料 ，揭开两家老牌车企“互掐”的前奏 。

这是我国轿车史上初次一家车企揭露实名告发另一家车企 。比亚迪的回应相同剧烈：在声明中 ，比亚迪指出长城送检车辆不符合国标要求 ，检测陈述无效，并反过来指控长城进行“不正当竞赛”。彼时，比亚迪高管在社媒发声 ：“吹灭他人的灯，并不会让自己愈加光亮！” 。

在两边完全撕破脸皮后，比武变得益发剧烈。

2023年8月 ，比亚迪在第500万辆新能源车下线典礼上，推出“在一同，才是我国轿车”的宣扬片，13台自主品牌代表车型中包含了长城的哈弗枭龙MAX。面比照亚迪此举
，其时的长城CTO王远力回怼：“不要品德劫持” 、“不如先打一架再在一同”。

2023年11月，一位一再与长城协作的车评媒体人“大秦军陕团”在测验比亚迪方程豹豹5时，宣称其百公里油耗高达18升，远超官方数据。比亚迪调取数据后发现 ，该车评人87%的时刻都在超速驾驭，最高车速逾越160公里/小时，涉嫌风险驾驭。

自此，长城与比亚迪的“梁子”结下，魏建军与王传福也很少再同框。回忆两家车企在2023年的分裂，长城的告发或许是导火线
，但真实的对立在前一年便现已显现。

2022年，凭仗刀片电池与DM-i插混技能，比亚迪销量同比陡增152%到186万辆，初次逾越长城成为自主品牌销量冠军。

更为丧命的是，比亚迪宋PLUS DM-i直接冲击了长城的中心内地SUV商场 ，在短短一年内就将控制SUV商场多年的哈弗H6拉下马来。从数据来看，2022年比亚迪宋系列出售47万辆
，替代哈弗H6成为SUV商场年度销量冠军，而同期哈弗H6仅出售25万辆，同比下滑29% 。

销量数字的改变，暗示着商场话语权的搬运 。比亚迪完结从追逐者到领跑者的富丽回身 。

据车主之家数据 ，2024年上半年的SUV商场 ，比亚迪宋PLUS、宋Pro 、元PLUS包办前四名中的三席，算计销量超90万，而从前的一代神车哈弗H6仅以超13万销量排在第24位
。

长城在燃油车年代树立的优势，在新能源年代反而成了包袱 。当比亚迪以新能源为打破口，逐步蚕食长城在SUV、越野车等细分商场的比例时 ，长城的焦虑可想而知 。

3
、也曾相互赏识 ，终被竞赛威胁 。

2018年3月21日 ，河北保定春风料峭 ，长城轿车总部内，播送忽然响起 ，要求一切职工留意：董事长魏建军因招待重要访客，高环和测验山制止任何车辆进入，违者重罚
 。

这位“重要访客”不是他人 ，正是王传福。彼时的王传福不远千里从深圳赶到保定，两位轿车界大佬在长城的实验场上把酒言欢，乃至还一同试驾了行将上市的新能源SUV。

没有人能想到，这份志同道合的友谊 ，会在几年后演变成枪林弹雨的坚持 。

那时的江湖格式与今天天壤之别 。2018年，长城轿车凭仗哈弗H6的神话销量，稳坐自主品牌SUV霸主宝座 ，而比亚迪虽然在新能源范畴有所建树
，但全体销量尚缺乏50万辆 ，与长城的百万级体量比较，还有不小距离 。两家企业是非分明——长城专攻SUV和皮卡，比亚迪深耕新能源轿车，各安闲不同的细分商场称王称霸。

2018年末 ，长城联合比亚迪等车企建立“我国轿车职业自律联盟”
，一同抵抗黑公关。2021年9月，比亚迪将商标“魏”无偿转让给长城
，让“魏派”得以理直气壮。作为回礼，长城也在2022年将“登陆舰”商标赠予比亚迪。

那是新能源浪潮刚刚鼓起的年代，“天下车企一家亲”的美谈在轿车圈传为美谈。

同为60年代出世的企业家，同在90年代进入轿车职业，相同垂青产品和技能  ，相同从0开端，在外资品牌控制国内轿车产业的年代里 ，魏建军与王传福志同道合 ，一同带领国产品牌闯出一片六合。

而在新能源转型的叙事中，比亚迪虽然在电池技能上有所堆集，但在传统轿车制作的经历上远不如长城。长城虽然在SUV范畴现已称王 ，但在新能源转型上步履蹒跚。两家企业各有所长，协作的空间远大于竞赛的压力。

传统轿车年代，产品周期长达7-8年
，技能迭代相对缓慢，企业有足够的时刻找到自己的细分商场并深耕细作
。但在电动化、智能化的新年代 
，产品周期被紧缩到2-3年 ，技能迭代以月为单位 ，一步慢就或许步步慢 ，乃至直接出局。

年代的车轮逐步碾碎轿车产业曾推重的“君子之交”。轿车产业走向红海，转亏为盈的压力悬在每家车企的头顶，轿车产品周期不断被紧缩，新能源转型威胁着生死存亡的检测涌来。

2022年 ，新能源轿车销量初次打破500万辆，商场浸透率超20%；2025年4月 ，新能源轿车商场浸透率超51%，电动化早已不再是悠远的未来。比亚迪的兴起速度让一切人措手不及，销量从2021年的73万辆到2024年的427万辆
，引导了整个职业格式的从头洗牌。

商场竞赛剧烈，业界玩家都有压力，放眼整个轿车圈，相似的“恩怨”在各个旮旯演出
。

2025年5月31日 ，余承东在车展上表明“按华为质量标准，有的车厂一台车都不能发货”；6月1日，雷军隔空回应2025年5月小米SU7交给量超28000台，附图“诽谤，自身便是一种仰视” 。

有你没我的零和博弈下 ，车圈企业家们不再满足于在产品和技能上比赛 ，而是要在言辞场上一决高低 。

从旧日的相互赏识到现在的互不相让
，长城与比亚迪的恩怨情仇，本质上是新旧年代替换下的生计博弈。在这场没有硝烟的战役中，没有车企可以成为旁观者 。

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